Bonjour à tous,

Je suis, comme vous, passionné d'ULM depuis longtemps, et je vis de ce merveilleux loisir !

Je me permets de vous solliciter car je voudrais sauvegarder nos acquis et ne pas voir partir l'ULM vers une forme de LSA plus ou moins certifiée ; et également conserver ma société et mon boulot !

Les moteurs 2 temps et 912 Rotax ont permis à l'ULM l'essor qu'on lui connaît.

Pourtant, c'est vers une mort lente que nous conduit Rotax à présent.

Les 20 dernières années de développement de Rotax n'ont pas concerné des moteurs 4 temps remplaçant les anciens 447/503/582, ni des systèmes d'échappement plus silencieux, mais des moteurs haut de gamme, lourds, complexes et très coûteux.

Au dernier salon AERO, il n'y avait que des machines classe 3, 4 et 6 avec des 912is ou 915is, très sophistiquées et impossible à être entretenues par leur propriétaire.

Rotax est le fabricant leader avec 95 % du marché mondial des moteurs d'avions et ULM de moins de 150 ch.

Ce monopole est à la fois coûteux (de part le principe même du monopole), et dangereux pour les utilisateurs au niveau réglementaire, compte tenu des exigences techniques demandées par ce fabricant.

En effet, alors que la définition officielle de l'ULM est : ‘'une machine de conception simple pouvant être facilement entretenue par son propriétaire‘', Rotax :

• exige un réparateur agrée par Rotax,
• exige des pièces d'origine (alors que c'est un moteur non certifié et qu'il existe de nombreuses pièces de qualité techniquement équivalente en Europe),
• refuse de donner les documentations techniques nécessaires à la rénovation (overhaul manual) aux autres professionnels.

De même, certaines recommandations ou obligations d'entretien ne correspondent à aucune logique autre que financière :

• l'échéance calendaire de 10 à 15 ans des 4 temps 912, non justifiable techniquement vu que ces moteurs à carter sec sont étanches et plein d'huile les protégeant de la corrosion, et alors que les 2 temps 582-503 en sont dispensés,
• les pièces à changer impérativement en limites calendaires ou horaires tels que charbons de démarreur, arbre à came, soupapes d'échappement... peuvent être vérifiées facilement et ne présentent aucun risque à être réutilisées.

Le manuel d'entretien Rotax, tel qu'il est réalisé, n'est donc pas du tout en accord avec les principes de base ULM, et celui ci doit donc être impérativement modifié.

La FFPLUM, voire l'EMF (European Microlight Federation), doivent exiger cela de Rotax rapidement.

Si rien n'est fait, une jurisprudence liée à des accidents suite à panne moteur (ce qui ne devrait jamais arriver en ULM, la panne moteur faisant partie de son domaine de vol) obligera bientôt tous les propriétaires de moteurs Rotax à faire entretenir leur mécanique chez le représentant exclusif avec les pièces Rotax exclusivement, rendant le coût d'exploitation des moteurs exorbitant et donc entraînant un déclin rapide du monde ULM.

L'EMF (ou la FFPLUM a minima) doit donc imposer à Rotax un manuel d'entretien-overhaul accessible à tous, sans mécanicien agréé Rotax, et en conformité avec la réglementation ULM (machine simple pouvant etc.).

D'autre part, les pièces peuvent être d'origine ou équivalentes et cela doit être précisé dans ce manuel. Ainsi, toute pièce conforme en métrologie doit toujours pouvoir être utilisée.

En revanche, il est clair que le professionnel qui veut faire des travaux sur moteur doit détenir a minima un C.A.P. de mécanicien.

Le manuel Rotax ULM doit être en conformité avec les règles ULM ; il en va de notre avenir... et de notre portefeuille !

Si vous voulez soutenir cette action Européenne, je vous invite à signer cette pétition.

A bientôt.

Claude Kieger
Gérant de Loravia, motoriste depuis plus de 30 ans, ayant représenté les marques Rotax - Hirth - Limbach - Simonini (et à présent Zongshen par Air K Motors).

Hi there!

I am like you passionate about Ultralight aircraft, for a long time, and I live from this wonderful hobby!

I allow myself to ask you, because I would like to save our achievements and not see the Ultralight aircraft go to a form of LSA +/- certified, and also keep my job!

Let me explain: the 2 t rotax engines and the 912 have allowed the microlight to take off as we know however,it is towards a slow death that rotax leads us now.

The last 20 years of rotax development have not been on 4t engines replacing the old 447/503/582, nor on quieter exhaust systems, but on high end engines; heavy, complex and very expensive! ; at the last AERO show, there were only machines with 912is / 915 is, very sophisticated and impossible to be maintained by the owner...

ROTAX is the leading manufacturer with 95% of the world market for aircraft engines and microlights under 150 hp.

This Monopoly is both expensive (due to the very principle of the monopoly), and dangerous for users at the regulatory level, given the technical requirements required by this manufacturer Indeed, while the official definition of the ULM is: “a machine of simple design that can be easily maintained by its owner” but Rotax requires:

• a repairer approved by rotax and refuses to give the technical documentation necessary for the renovation (overhaul manual) to other professionals,
• original parts (although it is a non-certified engine and there are many parts of technically equivalent quality in Europe) similarly
.

and some recommendations or maintenance obligations do not correspond to any logic other than financial:

• the calendar term of 10 to 15 years for the 912 4-strokes, technically not justifiable given that these dry sump engines are sealed and full of oil protecting them from corrosion, and while the 582-503 2-strokes are exempt!
• The parts that must be changed at the calendar or time limit such as starter brushes, camshaft, exhaust valves can be checked easily and present no risk to be reused.

The rotax maintenance manual as it is produced, is therefore not at all in accordance with the basic principles of ULM, and it must therefore be modified !

The EMF (European Microlight Federation), must demand this from rotax quickly, because if nothing is done, case law related to accidents following engine failure (which should never happen in microlight aircraft, engine failure being part of the flight envelope) will soon oblige all ROTAX engine owners to have their engines serviced at the exclusive representative with Rotax parts exclusively, making the operating cost of the engine exorbitant and therefore will lead to a rapid decline in the ULM world...

The EMF must therefore impose on rotax a maintenance-overhaul manual accessible to all, without a rotax approved mechanic, and in accordance with ULM regulations (simple machine that can, etc.) on the other hand, the parts can be of origin or equivalent and this must be specified in this manual as well as any conforming part in metrology, must always be able to be used again.

On the other hand it is clear that the professional who wants to do engine work must have at least a mechanic cap.

The rotax microlight manual must comply with the microlight rules, our future is at stake...and our wallet!

If you want to support this European action, I invite you to sign this petition.

Claude Kieger

Manager of Loravia SAS, engine manufacturer for more than 30 years, having represented the brands Rotax - Hirth - Limbach - Simonini (and now Zongshen by Air K Motors).